电池换一次的费用，平均接近整车售价的一半——这被认为是造成新能源车险“车主喊贵、险企喊亏”局面的根源之一。
2026年6月23日，商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，在“加大保险服务支持力度”中提出建立保险车型综合分级制度、提供“基本+变动”组合产品、探索“车电分离”保险模式三项政策工具。
其中，“车电分离”被视为最具结构性变革意义的一招——让新能源车险定价从“一揽子”走向“分模块”。
对外经贸大学创新与风险管理研究中心副主任龙格对21世纪经济报道记者表示，本次政策推动车险从“车型混同定价”走向“精细化风险对价”。三项工具中“车电分离”保险模式直接剥离了占整车价值40%—50%、定损最难的动力电池，迫使承保理赔体系重构。
把电池从“一揽子定价”中拆出来
自2021年底新能源汽车专属保险推出以来，保费持续高速增长，但“车主喊贵、险企喊亏”的局面始终未能打破。2025年，新能源车险行业整体承保亏损56亿元，143个车系赔付率超过100%。
根源何在？中保研数据显示，在70款新能源样本车型中，动力电池单件零整比均值高达49.59%——换一块电池的费用，平均接近整车售价的一半，部分车型甚至超过90%。一体化压铸技术导致轻微碰撞就可能需要更换整个车身，维修费用动辄数万元。这些成本被混同在整车保费中，所有车主共同为电池风险买单，直接推高了投保价格。
“车电分离”的核心，正是将车身与动力电池的保障责任彻底拆开，分开承保。车身险回归传统逻辑，仅覆盖硬件风险；电池险独立定价，依据电池型号、残值率、换电频次等数据差异化厘定。
车车科技新能源车险业务负责人向21世纪经济报道记者表示，对车主来说，电池剥离后整车价值下降，车险保额和费率基础随之降低，保费压力有望缓解。
这一模式并非凭空出世。2025年1月，金融监管总局等四部门已埋下伏笔，提出研究探索“车电分离”模式汽车商业车险产品。深圳随后出台方案，明确在城市交通等特定场景探索落地路径。此次九部门新政从汽车后市场消费端配套加码，进一步推动“车电分离”保险从局部试点走向更广范围落地。
业内认为，这一模式对险企经营的影响深远，“车电分离”后，保费将从整车打包定价改为另一种模式：车主仅投保车身险，电池由换电运营方统一投保专项电池资产险。
一个直观的参照是重庆黔途物流的试点。通过“车电分离”模式采购新能源货车，初始投入成本降低30%—50%，保险保费也下降了约30%。
龙格分析道，成本降低的核心在于“该模式缓解了险企因电池‘以换代修’、天价赔付导致的综合成本率倒挂问题”。
龙格说道，车电分离模式将车身与电池作为独立保险标的分别定价，使车身险回归传统逻辑、电池险按健康度/换电频次差异化厘定。它能显著削弱“险企喊亏→整体涨保费→车主喊贵”的恶性循环。对于具体保费降幅，龙格预计，消费者自付的商业险保费降幅或可达15%—30%。
律商联讯风险信息中国区董事总经理戴海燕对21世纪经济报道记者表示，保费结构可能会出现渐进式分化：家用低风险车型保费下行、营运高风险车型保费上浮、电池风险单独计价。叠加2024年家用新能源保费占比升至67%的数据基础，保费可能按车辆类型、使用场景、电池资产三重维度分层，长期预计弱化单一整车打包保费结构，但短期受数据积累、车企维修标准等条件约束，变化节奏可能较平缓。
换电先行，数据仍是硬骨头
不过，“车电分离”在换电模式和非换电模式下落实难度存在较大差异。
业内人士向记者指出，短时间内，新能源车险市场或将形成“车电一体”与“车电分离”双模式并存的格局。家用私家车普遍存在电池产权归个人、换电网络不均衡、市场接受度有限等问题，短期内全面推广存在困难。“车电分离”只适用于换电场景下的新能源车辆。
当前市场上支持换电的车型已形成一定规模，例如蔚来全系车型、乐道L60、极狐贝塔S3等均已搭载换电系统。截至2026年6月，蔚来已建成换电站3927座，另有充电站5076座，充换电设施合计突破9000座；宁德时代（300750）计划到2026年底建成3000座“巧克力换电站”。
这些换电基础设施的铺设，为“车电分离”保险积累了电池健康状态监测的数据基础——对标准化换电网络而言，理论上每次换电均可同步采集电池健康度、充放电记录等数据。
但数据的采集与共享之间，仍然隔着车企和运营商各自的利益考量。
在换电模式下，电池资产可能不属于车主，而是由换电运营商持有。电池流转过程中的健康状态、充放电次数、维修记录等数据，如何实时同步给保险公司，车企是否愿意向保险公司开放涉及核心技术的电池管理系统（BMS）接口，换电运营商是否愿意将电池溯源数据与第三方共享，以及三者之间如何建立互信的商业结算机制，都是“车电分离”保险从政策文件走向行业落地需要跨过的硬门槛。
而在整体落地节奏上，业内共识是，营运车辆场景有望率先破冰。物流车、出租车、网约车运营模式标准化、换电频率高，电池风险可控性强，且初始购车成本降低对商业用户极具吸引力。
龙格认为，政策从试点到全面推开还需突破四大瓶颈：
一是车企/运营商/险企间电池SOH（电池健康状态，State of Health）及流转数据未打通；
二是缺乏统一电池风险评级与碰撞定损标准，责任归属模糊；
三是电池产权分离（租赁vs自购）下保险利益与理赔主体法律界定待明确；
四是目前仅适配换电车型，存量非换电新能源车改造成本高、适配难。
从2020年车险综合改革拉开费率精细化改革序幕，再到2025年四部门出台新能源车险专属指导意见明确“车电分离”探索方向，而现在九部门新政从汽车后市场维度形成配套部署，政策路径清晰连贯。但对于“车电分离”而言，从政策文件到行业落地，数据打通、定损标准、跨主体协同，都是硬骨头。
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